1928年(昭和3年)、「神戸有馬電気鉄道」の手により湊川〜有馬温泉間(現在の有馬線)および有馬口〜三田間(三田線)が開業。粟生線は「三木電気鉄道」によって1936年(昭和11年)鈴蘭台〜広野ゴルフ場前間が開通、以後徐々に延伸し、1952年(昭和27年)に粟生まで全通しました。

　　1968年(昭和43年)、神戸高速鉄道南北線(新開地〜湊川間)の開業により新開地への乗り入れを果たし、同時に開業した東西線の乗り入れるようになった阪急・阪神・山陽電鉄との接続が実現しました。この区間は現在では「神戸電鉄神戸高速線」という扱いになっています。

　　当初は有馬温泉などへの観光鉄道としての役割が主体でしたが、沿線の住宅開発の進展に伴って通勤通学輸送の需要が増大し、複線化や車両増備による輸送力増強が行われてきました。

神鉄近代化の象徴的存在だった3000系　

　　三田近郊のニュータウン開発に合わせて、1991年(平成3年)には公園都市線(横山〜フラワータウン間)が開業。95年にウッディタウン中央まで延伸され、現在の神戸電鉄の路線網が完成しました。

　　近年では阪神・淡路大震災の影響や周辺人口の伸び悩み、マイカーやバスへの移行などから利用者の減少傾向が続き、駅の無人化や列車のワンマン運転化などの合理化施策がとられています。特に粟生線の利用減が深刻で、存廃問題も起こっています。

　　およそY字形を描く路線網で、鈴蘭台から先で三田方面へと向かう有馬線・三田線と、三木・小野方面へと向かう粟生線に分かれます。新開地で阪急・阪神・山陽電鉄と接続。湊川で神戸市営地下鉄山手線(湊川公園駅)と、谷上で地下結北神線と、三田でJR福知山線と、粟生でJR加古川線、北条鉄道と接続しています。

　　神戸の背後にそびえる六甲山系を越える路線のため、ほとんどの区間で勾配がきつくカーブも多いのが特徴。最急50パーミルの勾配を各所に抱え、同様に急勾配路線を持つ鉄道各社が加盟する「全国登山鉄道‰会」に属しています(参加する他社は観光主体の登山鉄道が多い中で、通勤メインの神鉄は異彩を放ちます)。こうした制約から速度アップに限界があり、運賃の高さもネックになっています。

　　神戸高速線・有馬線・三田線をつないだ新開地〜三田間の区間が実質的なメイン路線で、そのうち新開地〜有馬口間は複線ですが、三田線の複線化は一部区間にとどまっています。ほぼ終日15分間隔が確保され、ラッシュ時には優等列車(特快速・急行)を加えた頻発運転となります。最上位の「特快速」は、朝ラッシュ時の上りに限って運転される神戸電鉄独特の種別です。

神鉄オリジナルの「特快速」　

　　有馬線の末端区間にあたる有馬口〜有馬温泉間は事実上の枝線で、日中はこの1区間でピストン運転が行われています。

　　公園都市線の列車はすべて三田線を介して三田に乗り入れており、三田〜ウッディタウン中央間を普通列車のみで終日15分おきの運転。

　　粟生線列車は大半が神戸高速線・有馬線を介して新開地を発着。ラッシュ時と日中の差が激しく、朝ラッシュの上りにおいては頻発運転が行われる一方で、日中は西鈴蘭台〜三木間で30分間隔、三木〜粟生間では1時間間隔というローカル線並の運転頻度となります。ラッシュ時に限って急行が運転されます。

　　2001年6月以降、全線で4両編成の運行が可能になっています。ただし公園都市線では開業当初から現在まで、3両編成車によるワンマン運転が行われています。粟生線列車は2003年秋から、そして有馬・三田線でも2005年6月からワンマンでの運転が始まり、現在では全線・全列車がワンマン運転となっています。

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　　路線全体として起伏が激しく、最急50パーミルの急勾配を数多く抱え、カーブも多い。このため車両は「山岳仕様」。ブレーキ性能など勾配対策には特別注意が払われている一方、最高速度は80km/h。そこまで出せる区間も限られています。

50パーミルの勾配を駆け上がる　

　　1973年以降、4両固定の3000系や5000系などのアルミ車両が投入され近代化が図られた一方で、三田線・粟生線の末端部分ではホーム延長が遅れ、長らく道場南口や志染で乗り換えや増解結の必要があったため、編成長の融通が利く1000系列の増備も続きました。

　　合理化対策の一環で車両のワンマン対応化が進められ、現在ではすべての車両が対応しています。編成長がばらばらだった1000系列も、冷房化やワンマン対応化に伴って、現在では3両または4両の固定編成となっています。

　　2008年6月には、5000系最終車以来10年ぶりとなる新車として、4両編成でステンレス製の6000系がデビュー。2016年からは3両編成版の6500系も導入されています。

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